是否确认船舶主体地位则产生了主体资格重合的矛盾呢？

陆上企业基于符合法定条件而成为企业法人，海上企业(这里主要指船公司)也基于相同的法定条件而成为企业法人，陆上企业与海上企业的主要区别在于从事经营活动的场所具有“在陆上”和“在海上”的不同;还有一个重要区别是这两类企业的法人财产权客体具有不同的特征，陆上企业法人财产权的客体体现为形态各异的流动资产和固定资产，如土地、厂房、设备、流动资金及各类无形资产;海上企业法人财产权的客体主要体现为船舶及营运资金，前面已经述及船舶具有不同于一般财产的特征，其拟人化的特征更是陆上企业财产所不具备的。“船舶主体”文认为世界经济的发展已经要求以船舶的准法人化取代那种拟自然人化，但确认船舶的主体地位存在两个需要解决的问题，其一是船舶准法人资格获得的资本条件何在?因为船舶本身是船公司获得法人资格的资本条件，即船舶资产已经被计算为船公司的法人资产;由于法人资格的获得必须满足一定的财产条件，船舶欲获得准法人资格，是否需要再以其本身的价值作重复计算呢?或者准法人是否可以不必具备财产条件呢?其二是如果赋予船舶准法人的主体地位，会带来船公司法人主体与船舶准法人主体的主体资格重合的问题，一船公司下，是完全重合;多船公司下，则是一个船公司法人与多个船舶准法人资格的重合，这种主体资格的重合会产生法律与常理所无法解决的问题，究竟谁听命于谁呢?立法可以对此作出界定吗? “船舶主体”文中用来证明船舶准法人化的国有商船从责任豁免到承担责任的豁免权制度变革的例子，所说明的恰恰是从事营利性活动的国有商船的民事责任当然应由国家授权的商船的经营人去承担，而非仅由船舶自身承担。该文认为英国法虽将船舶拟人化了，却把对船舶的诉讼称为“对物诉讼”，仍没有脱离船舶是物的认识，具有一定的局限性。应该说，采用“对物诉讼”之名恰恰反映了该类诉讼的真正目标实际仍然是船东而非是船舶自身，这不仅因为英国海事法上对物诉讼的诉因源于船东违约或侵权的个人责任，还存在以下一些对物诉讼名下的对人诉讼因素：英国自1883年以来，只有在诉状被认为合法地送达船东被告时海事法院才能维持对物诉讼程序;英1980年修改对物诉讼程序后，使船东被告可以只承认诉状送达而非必须出庭，船东不出庭甚至不承认送达而由法院作出对物诉讼判决，拍卖所扣船舶并以所得价款清偿原告时，其实是以缺席判决方式来结案，因为诉状是针对船东的，即使他不承认送达或不出庭，法律所要求的诉状送达船东的程序仍是存在的，体现了对物诉讼的目标是船东;船东被告如果出庭应诉，对物诉讼则转为对人诉讼;英国成文法还把对物诉讼项下承担责任的财产对象扩及当事船的姊妹船，这也表明对物诉讼的目标是船东而非是船舶. 日本海商法专家户田修三先生在其一海商法著作中有一章“海上企业组织”，其中把“船舶”称为海上企业“物”的组织，与此相对应的是海上企业“人”的组织.这种编排并非是偶然的，应该是植根于对船舶具有主体特征的认识，即已经把船舶视为一种海上的企业组织。不过，户田修三先生或许是因为也无法解决人的组织与物的组织的主体资格重合的问题，而不得不仍然采用了船舶为“物的组织”的表述，这并非简单地是因为没有摆脱船舶是物的认识。