云南26条高速路16日起将调高收费标准。对此，市民们议论较多。据交通部门有关负责人表示，云南经济基础薄弱，财政收入有限，加之高速公路造价高、流量小、收费标准偏低、经营成本高，导致企业亏损严重、融资困难重重、公路持续发展遭遇瓶颈，需要适当调整我省2012年以前建成通车的部分高速公路的车辆通行费收费标准。

存量债务巨大，经营困难

据该负责人介绍，云南地质地貌复杂，道路施工条件较差，导致建设成本攀升，投资总量大。目前在建的高速公路平均每公里造价达1.2亿元，拟建的高速公路平均每公里造价将突破1.5亿元，年均增长约8%。

他强调，目前，云南高速公路建设资本金投入不足，贷款比例高，加上流量小标准低，导致高速公路经营亏损大。截至2014年底，全省收费公路累计资本金投入为494.53亿元，占收费公路累计建设投资总额的25.82%。在累计资本金投入中，政府还贷公路23.83亿元，经营性公路470.70亿元，分别占累计资本金投入的4.82%和95.18%。

此外，云南高速公路处于全国公路网末梢，交通流量较小。2013年云南高速公路日均车流量为12539辆，仅为全国平均车流量20998辆的59.72%，也低于周边省区水平。

云南2012年以前建成的高速公路通行费标准处于全国中等偏下水平，低于贵州、四川、广西等省市的收费标准。

这直接导致高速公路经营总体亏损严重。据统计，2014年度，全省收费公路通行费收入为104.67亿元，支出总额为148.55亿元，资金缺口为43.88亿元。

建设任务艰巨，发展困难

据悉，截至2014年底，全省收费公路里程3645.8公里，占公路总里程23.04万公里的1.58%。按照十二五规划，2020年云南高速公路通车里程要突破6000公里，目前在建的有1973公里，总投资约2334亿元。

目前，2012年以前建成的31条经营性高速公路的10个经营主体的资产负债率普遍较高，近三年的资产负债率均在75%左右。较高的资产负债率，加之偏低的收费标准，导致向银行申请贷款的难度加大，无力承担更多新建高速公路的建设任务。

交通部门相关负责人表示，需要给予必要的政策支持，降低经营主体的资产负债率，增强投融资能力，使省内主要投资建设主体能够承担更多新建高速公路的建设任务；吸引更多省外企业和央企投资我省高速公路项目，筹集建设资金，确保我省高速公路建设项目顺利推进。

财税体制改革，筹资困难

该负责人还认为，2014年，中央印发文件要求建立借、用、还相统一的地方政府性债务管理机制，对云南现行交通投融资体制产生重大而深远的影响。目前，政府融资平台公司不得新增政府性债务，对云南通过政府融资平台建设的尚未落实贷款的在建项目和未来新建的高速公路项目影响较大。

2015年，经省政府争取，财政部分配给云南124亿元的政府债券发行额度，占全国下达的3.10%，我省从中安排用于高速公路建设的为8亿元，占发行额的6.45%，仅为全年高速公路投资目标的1.90%，云南高速公路融资形势十分严峻。

投资收益不佳，引资困难

该负责人透露，企业特别是市场化程度较高的企业投资高速公路项目，目的就是为了获取合理回报。

然而，经济发展水平相对较高的滇中地区，大部分高速公路在2012年以前已建成通车，未参照新定价机制调整收费标准，由于收费标准没有与其投资成本相适应，经营亏损严重，更谈不上企业投资有合理收益，项目投资没有吸引力，不能采用PPP模式转型、公路经营权转让、融资租赁等筹融资方式筹集资金，缓解企业经营困难，筹集新建项目资金，导致云南高速公路不能实现良性循环发展。

政府财力有限，补助困难

云南二级公路偿债压力巨大、项目建设资本金缺口大以及项目运营缺口补助额高也是此次调高收费的原因。该负责人表示。

记者获悉，截至目前，云南二级公路债务为1168.74亿元。政府还贷二级公路取消收费后，其债务偿还主要依靠国家、省和州市财政资金，但是国家补助比例低，云南财力薄弱，二级公路债务偿还的压力巨大。

此外，各银行要求云南高速公路项目资本金比例下限为35%，列入国高网的有约18%的中央车购税补助，地方高速没有车购税补助，国家高速网剩余约17%的资本金和地高网的资本金需要云南自筹解决，资本金筹措压力巨大。

根据财政部文件规定，对于使用者付费无法使社会资本获取合理收益、甚至无法完全覆盖项目的建设和运营成本的项目，可以由政府提供一定的补助，以弥补使用者付费之外的缺口部分。

由于云南大部分新建高速项目属于社会效益显著，而经济效益欠佳的路段，若采用PPP模式招商引资建设，使投资人获得合理回报，必然需要政府在项目运营期给予高额补助。受政府财政承受能力和各行业要均衡发展的限制，随着PPP试点推进，采用PPP模式建设高速公路的项目数量、投资规模和运营期政府补助也将十分有限。

（原标题：云南明日起提高26条高速路收费管理部门称债多）