关于无船承运人的法律地位的说法，以委托代理较为普遍。即认为海上货物运输代理合同是一种委托代理关系，分为直接代理和间接代理。无船承运是货运代理的间接代理形式，无船承运合同是委托代理合同。无船承运人受托运人的委托，以自己的名义订立运输合同，是间接代理人，由托运人承受法律结果。对此，笔者不同意该观点，认为如将无船承运定位在间接代理的范畴，很可能淡化无船承运人的当事人责任，为其逃避承运人之责提供借口，由此而殃及货方或者国内的操作代理，带来较大的社会负面效应。那么，无船承运人究竟是不是海上货物运输合同托运人的代理人？其向海运承运人订舱的行为是不是间接代理呢？

我国在法律传统上属于大陆法系，因此判断无船承运是否为间接代理行为时，首先应考察大陆法系的代理法。大陆法的代理理论以区别论为基础，最重要的特征是将委任与授权的概念严格区分。委任是委托人与代理人之间的合同，是本人与代理人之间内部契约关系；授权是代理人代表委托人与第三人签定合同的权利，即交易的外部关系，是本人及代理人同第三人关系的法律依据，作为一种抽象法律行为不必征得代理人同意即可成立。这在德国民法典第164条和瑞士民法典第32条均有体现。而大陆法系奉行代理的公开性原则，不承认间接代理，要求代理人开展代理活动时不仅要有代理权限，而且要向相对人披露自己是在为本人行事。

在间接代理的情况下，大陆法系采用的是名义标准。就代理权的产生方式而言，间接代理与直接代理一样，由被代理人委托授权。只是代理行为的后果间接地归属于被代理人。在大陆法系国家，直接代理称为商业代理人，间接代理称为经纪人。就代理权产生的途径，大陆法系有法定代理和意定代理。也就是说，非基于法定的原因，要想在当事人之间成立代理关系必须有书面或者口头的授权。在没有法定事由授予无船承运人以法定代理权的情况下，托运人与无船承运人之间的约定则显得尤为重要。

托运人向无船承运人订舱的时候，真实的意图是托运货物还是授予代理权？通常情况下，托运人出运一批货物关心的是，承运人能否将其安全而及时地送抵目的地交付给收货方，至于托运人没有义务去了解承运人船舶运营的情况。从航运实践来看，托运人订舱的意图并不是为了授予无船承运人以代理权从事间接代理，而在于强调无船承运人安排货物运输并按合同约定在目的港交付货物的承诺。况且我国法律不承认默示的委托代理，因此从大陆法层面上分析，无船承运人与托运人的代理关系之所以不能成立，就在于没有所谓的被代理人的委托授权，即委任合同的缺位。

英美法代理理论以等同论为基础，代理人行为视同本人行为，有显名代理、隐名代理和不公开本人身份的代理，既承认大陆法的直接代理，也承认间接代理的法律效力。英美法上的代理采用的是责任标准，具有以下法律特征：首先，被代理人与代理人之间是一种法律关系，代理人行为之关键在于改变了另一方当事人的法律地位。其次，代理是一种涉及被代理人、代理人和第三人的三方关系，代理的目的不在于在二者之间建立法律关系，而在于对外开展民商事活动。最后，被代理人与代理人之间是一种信任关系。因此，代理通常被理解成为一种权力责任关系，也就是代理权限，即代理人拥有的，改变被代理人法律地位的权力的性质和范围。由于代理人的代理权是被代理人授予的，被代理人不仅引起合同的缔结，而且最终承受了合同的法律后果。所以，无船承运人不能成为代理人的关键是其没有得到明示或默示的授权，使其能够改变托运人和实际承运人的关系。因此，不具有代理人的法律地位。

笔者认为，无船承运与间接代理行为只存在形式上的相似之处，而法律概念的内涵上却大相径庭。主要表现在以下三个方面：其一、从订舱目的来看，间接代理人受被代理人的委任，以被代理人的计算，与第三人订立合同；而无船承运人是海上货物运输合同的当事人，为了履行该合同，借助海运承运人的船舶或者舱位而成为ＭＡＳＴＥＲＢ／Ｌ上的托运人，以自己的计算而非托运人的计算行事。其二、从主体的法律职责来看，受传统的代理规则的制约，代理人仅以克尽职守、忠于当事人、遵照当事人合理指示行事和将所处理的事项向当事人报告为限。但是，作为无船承运人一旦接受托运人的订舱，所承担合同责任的底线是法定的，也就是说，无船承运人对整个货物运输过程的合理完成负责，包括货物在实际承运人和无船承运人的其他机构的掌管期间。其三、从法律后果来看，间接代理人不是承运人，游离于运输合同之外，不取得货物的控制权，不负责在目的港交付货物。代理人的责任则是谨慎履行代理人职责，只对其履行义务过程中的过失及其雇员的过失负责，选择承运人没有过错即可。根据我国的海商法，无船承运人是海商法意义上的承运人，承担全部运输过程的所有责任，不仅对自己和雇员的过失行为负责，而且对实际承运人及其雇员的过失行为负责。